WASHINGTON (Thomson Reuters Foundation) – A política dos EUA para aumentar o uso de combustíveis de fontes renováveis está gerando emissões de gases de efeito estufa adicionais, devido ao aumento do comércio de etanol entre os Estados Unidos e o Brasil, em vez de reduzir essas emissões como pretendido, mostra a pesquisa efetuada pela Thomson Reuters Foundation.
Washington criou o Padrão de Combustível Renovável (RFS) em 2005, exigindo que 10 por cento de cada galão de gasolina seja derivado de biocombustíveis. Uma atualização do RFS, que entrou em vigor em julho de 2010, estipula que uma proporção do mandato deve ser composta por combustíveis com emissões de gases de efeito estufa mais baixos que o etanol de milho, que é doméstico e abundante.
Esta mudança de política criou um incentivo para as empresas americanas para importar o etanol de cana do Brasil, onde o mesmo é produzido em grande escala, já que gera menos emissões. Ao mesmo tempo, tem mais etanol de milho feito nos Estados Unidos que já está sendo exportado para o Brasil, dado que a demanda nos EUA caiu.
Como resultado, desde o início de 2011, os Estados Unidos e o Brasil enviaram mais de 1 bilhão de galões de etanol nas duas direções – mais de 500 milhões de galões em cada sentido. As emissões geradas pelo transporte pioraram a pegada de carbono de ambos os combustíveis.
A Thomson Reuters Foundation descobriu que esse comércio exterior já produziu mais de 312 mil toneladas de dióxido de carbono (CO2) desde o início de 2011, com base no método da indústria usado para calcular emissões de gases de efeito estufa provenientes de navios. Isso equivale a uma proporção de uma tonelada de CO2 emitido por cada 10 toneladas de etanol transportados entre os dois países.
Para absorver essa quantidade de dióxido de carbono da atmosfera, 8 milhões de mudas de árvores precisariam ser cultivadas por mais de 10 anos, de acordo com a calculadora de emissões da Agência de Proteção Ambiental dos EUA (EPA).
De acordo com dados aduaneiros dos EUA, um petroleiro transporta em média 11,265 toneladas de etanol de cana brasileiro por viagem, emitindo cerca de 1,269 toneladas de CO2 durante a viagem até aos Estados Unidos.
A Thomson Reuters Foundation calculou as emissões utilizando uma fórmula da Associação Europeia de Transportes de Químicos (ECTA) e do Conselho Europeu da Indústria Química (Cefic).
“Navios se cruzando na noite”
O comércio bilateral de etanol levanta questões sobre o impacto ambiental da política fortemente debatida de biocombustíveis dos EUA.
“Trocar de etanol com o Brasil resulta no dobro das emissões de gases de efeito estufa, o que prejudica o objetivo da política,” disse Geoff Cooper, vice-presidente de pesquisa e análise de Associação de Combustíveis Renováveis (RFA), uma organização do setor sediada em Washington, DC.
Cooper disse que o comércio se traduz num aumento tal das emissões de gases de efeito estufa, que fica para além da economia que vem do uso do etanol de cana de açúcar em vez de combustíveis fósseis, por causa da maneira como o etanol é transportado entre os dois países.
“Em 2011 e 2012, havia navios se cruzando na noite,” disse Wally Tyner, professor de economia agrícola e co-diretor do Centro de Purdue para a Pesquisa sobre Sistemas de Energia e Políticas Energéticas.
“A safra de açúcar no Brasil foi curta, mas era tão lucrativo para o Brasil exportá-la para os EUA, que eles fizeram isso. E (eles) compraram etanol de milho a partir dos EUA para compensar a sua falta de etanol,” explicou.
Esse “jogo de troca” de etanol entre portos dos Estados Unidos e do Brasil é suposto se expandir se a política dos EUA permanecer inalterada, avisa Cooper da RFA. “Estamos vendo definitivamente um aumento dos volumes de cana de açúcar (etanol), devido ao Padrão de Combustível Renovável,” disse ele.
Além disso, se desencadeou ainda mais consternação quando Washington retirou a tarifa sobre o etanol de cana em 2012, juntamente com um subsídio para o etanol produzido nos Estados Unidos. Estas duas medidas tornaram o etanol de cana mais barato e mais atraente para os produtores de gasolina necessários para cumprir o mandato do RFS.
Desde então, o etanol de cana fluiu para os Estados Unidos, enquanto o etanol de milho é enviado para o Brasil para atender a demanda de lá. Mais de 90 por cento dos carros novos vendidos no Brasil são veículos de combustível flexível, ou seja, que podem rodar com etanol, gasolina ou uma combinação dos dois. O Brasil mistura etanol em sua gasolina desde 1976, e agora exige que um quarto de cada galão de gasolina seja de etanol.
Biocombustíveis de nova geração
O debate esquentou novamente em fevereiro deste ano, quando a Agência de Proteção Ambiental (EPA) – o departamento do governo dos EUA responsável pelo RFS – decidiu não reduzir a exigência global de biocombustíveis de nova geração (incluindo o etanol de cana), que emitem menos gases de efeito estufa do que o etanol de milho.
Sem uma alternativa doméstica substancial, os 2,75 bilhões de litros de biocombustíveis de nova geração que as empresas da gasolina nos EUA necessitam de misturar na gasolina em 2014 terão que vir em grande parte a partir de duas fontes: bio-diesel a partir de óleo vegetal ou gordura animal, o que só pode ser utilizado em veículos a diesel, e etanol de cana.
A EPA não considera o etanol à base de milho, que está disponível em grande quantidade nos Estados Unidos, um biocombustível avançado ou de nova geração.
Mas o etanol de cana é classificado como um biocombustível de nova geração, porque “tem um ciclo de vida de GEE (gases de efeito estufa) de redução de emissões de mais de 50 por cento em comparação com o combustível derivado de petróleo que iria substituir e que o qualifica como um biocombustível avançado, de acordo com nosso programa de RFS,” disse a EPA à Thomson Reuters Foundation em uma resposta por email.
Emissões a partir do etanol de cana são 30 por cento mais baixas do que a partir de etanol de milho, de acordo com a APA. Até agora, tem sido menos caro do que biodiesel, tornando-se a primeira escolha para companhias de gasolina que têm que respeitar o RFS.
Especialistas de meio ambiente dizem que os Estados Unidos têm duas opções: continuar a minar os objectivos do RFS incentivando o comércio de etanol, ou mudar a política para estimular um movimento para biocombustíveis mais limpos.
Tim Wise, um diretor do Instituto de Desenvolvimento Global e Meio Ambiente da Universidade Tufts e pesquisador da ActionAid, disse que os incentivos precisam ser colocados em prática para desenvolver outros biocombustíveis avançados, que não o etanol de cana importado. Caso contrário, “podemos ver os primeiros sinais de uma tendência preocupante,” disse ele.
De acordo com as projeções atuais do RFS, os Estados Unidos precisarão de 15 bilhões de galões de biocombustíveis de nova geração para cumprir o mandato em 2020 – mais de 12,25 bilhões de galões mais do que este ano. Se apenas metade desse volume fosse consitituído por etanol de cana brasileiro, só o transporte desse etanol seria o equivalente de bombear um extra de 3 milhões de toneladas de CO2 para a atmosfera.
Cerrados e Amazonas sob ameaça?
Como a demanda por biocombustíveis tem crescido nos Estados Unidos, grupos sem fins lucrativos que trabalham com a pobreza e o ambiente também entraram no debate, argumentando que a produção de culturas de biocombustíveis em grandes extensões de terra está aumentando os preços dos alimentos, prejudicando a produtividade da terra e causando desmatamento.
A maior expansão das plantações de cana de açúcar está ocorrendo em cerrados férteis do Brasil, de acordo com Adriano Campolina, diretor da ActionAid Brasil, uma instituição de caridade de desenvolvimento do país.
“O impacto é a conversão daquilo que foi antes uma região de diversidade biológica em uma mono-cultura – o que significa perda de biodiversidade, aumento de erosão do solo e contaminação do solo e da água, por causa do fertilizante pesado e uso de agrotóxicos,” disse ele.
O cerrado dá origem a alguns dos rios mais importantes do Brasil, e por isso tudo o que se infiltra em eles corre o risco de contaminar terras ao longo de suas margens, disse Campolina.
Há também uma renovada preocupação com as consequências para as florestas e os ecossistemas da Bacia Amazônica.
O impacto ali tem sido mínimo até agora, Campolina observou. No máximo, alguns rebanhos de gado foram deslocados para a Amazônia por causa de plantações de cana de açúcar. Mas isso pode mudar depois que o Senado aprovou uma lei em maio que permitiria plantações de cana e usinas na Amazônia, acrescentou.
Cana cresce rápido e se espalha de forma agressiva, e a demanda está aumentando graças a mercados criados pelos governos com mandatos de biocombustíveis.
“O incentivo para os agricultores para cultivar cana, se eles estão perto de uma usina, é tão grande que é quase impossível recusar”, disse Campolina. A área em torno da usina “se torna um mar de cana… Isso é o que temos visto em qualquer outro lugar no Brasil,” acrescentou.
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Como é que nós calculámos as emissões de etanol transacionadas entre o Brasil e os EUA?
O peso total de dióxido de carbono (CO2) emitido foi calculado por meio da análise de dados de navegação fornecidos pelo banco de dados aduaneiros dos Portos dos EUA, que cobre o período de janeiro de 2011 até ao final de março de 2013.
O primeiro passo foi descobrir o número de viagens de navios carregados de etanol efetuadas entre os dois países. Não existe identificador único nos dados dos Portos para uma única viagem, por isso criámos um novo, combinando vários campos: o nome do navio, o porto de partida, o porto de chegada, e a data em que partiu ou chegou.
Nosso novo campo nos permitiu separar cada percurso, e calcular o peso de etanol enviado, bem como a distância percorrida pelo navio. Foram calculadas as distâncias entre portos e pesquisada a eficiência energética de cada tipo de navio presente no banco de dados.
Tivemos, então, a possibilidade de multiplicar os padrões de intensidade de emissão de CO2 para cada tipo de navio, fornecidos pela Organização Marítima Internacional (IMO), pela distância percorrida e peso da carga para conseguir o peso final do CO2 emitido.
Esta fórmula que usámos foi criada pelo Associação Europeia de Transportes de Químicos (AETQ) e o Conselho Europeu da Indústria Química (Cefic).
Finalmente, adicionou-se a pegada de CO2 de cada viagem para produzir o peso total de CO2 emitido durante o período de dois anos e três meses.
